Concorde: de Atlantische Oceaan in drieënhalf uur

27 jaar lang vloog Concorde met zo'n honderd passagiers aan boord op Mach 2 de oceaan over — twee keer zo snel als elk ander lijnvliegtuig, ervoor of erna. Het blijft het enige supersone lijnvliegtuig dat ooit heeft gewerkt, en bijna elke reden waarom is een les in weerstand, hitte en compromissen.

De Atlantische Oceaan in drieënhalf uur

Londen–New York in minder dan drieënhalf uur, kruisend op Mach 2,04 — zo'n 2.180 km/h — aan de rand van de stratosfeer. De naaldscherpe neus van Concorde zakte hydraulisch omlaag, zodat de piloten de landingsbaan konden zien; in kruisvlucht wees hij recht vooruit en vloog de bemanning op de instrumenten, door lucht die te ijl en te snel was voor al het andere wat voor passagiers gebouwd was. Het was minder een lijnvliegtuig dan aanhoudend ingenieurstheater — en het werkte, dagelijks, bijna dertig jaar lang.

Supercruise: Mach 2 zonder naverbranders

Gevechtsvliegtuigen kunnen met de naverbrander een paar minuten voorbij Mach 1 spurten, en drinken daarbij brandstof met bakken tegelijk. Concorde hield Mach 2 uren lang vol op de motoren alleen, zonder naverbrander — een prestatie die supercruise heet en die maar weinig militaire vliegtuigen hebben geëvenaard. Het hele ontwerp werkte daarnaartoe: luchtinlaat, motor en vleugel waren zo afgesteld dat supersone kruisvlucht het efficiënte bedrijfspunt van het toestel was, geen noodsprint. De naverbranders brandden alleen bij de start en tijdens de doorbraak door Mach 1; had je ze de hele weg naar New York laten branden, dan waren de tanks halverwege de oceaan leeg geweest.

De luchtinlaat was de halve motor

De onbezongen helden waren de luchtinlaten. Bij Mach 2 moet de aankomende lucht worden afgeremd tot rustige subsone snelheid voordat de motor ze kan opslokken — en het afremmen van supersone lucht, zorgvuldig gedaan over een reeks schokgolven, comprimeert ze enorm, gratis. Beweegbare platen in elke luchtinlaat stelden de vorm van het kanaal voortdurend bij, zodat de schokken precies daar zaten waar ze het meeste drukherstel opleverden. In kruisvlucht leverden de luchtinlaten het grootste deel van de totale compressie van het hele aandrijfsysteem; de Olympus-motoren erachter kregen trage, voorgecomprimeerde lucht die makkelijk te verwerken was. Het kanaal deed het zware werk — de motor kreeg de eer.

Eén vleugel voor twee werelden

Een vleugel dun genoeg om Mach 2 te doorklieven, zou eigenlijk kansloos moeten zijn bij 300 km/h — toch landde Concorde op gewone luchthavens, zonder flaps of slats. De truc zit in de smalle ogivale deltavleugel: bij een hoge invalshoek rollen de lange voorranden de lucht op tot twee stabiele wervels die over de bovenkant van de vleugel liggen en flink wat extra lift opleveren. Daarom landde Concorde zo dramatisch met de neus omhoog, terwijl de neuspunt naar beneden hing voor zicht: wat op moeite lijkt, is lift door wervels die precies doet waarvoor hij ontworpen is — één vleugel die eerlijk twee compleet verschillende soorten vluchten dient.