De Bf 109 was het kleinste casco dat om de grootste beschikbare motor paste, en Duitsland bouwde er zo’n 34.000 van, meer dan van welke andere jager in de geschiedenis. Boven Engeland was hij in 1940 minstens de gelijke van de Spitfire: hij klom beter, dook beter, en zijn motor bleef lopen waar die van de Spitfire uitviel. Wat hij niet had, was brandstof. Vanuit Frankrijk had een 109 misschien tien minuten gevechtstijd boven Londen voordat hij moest omkeren. Die korte vliegduur was een van zijn grootste handicaps in een slag die ook door radar, de commandocentra, tactiek, productie en verliezen werd beslist.

Duw de neus hard omlaag en de brandstof in een vlottercarburator drijft naar de bovenkant van de kamer: de motor verhongert, en verzuipt daarna. Spitfires en Hurricanes met een Merlin verloren een seconde of twee vermogen telkens als een 109 in een duik drukte, want de DB 601 had directe brandstofinjectie, een pomp die de brandstof per cilinder doseerde, en het maakte hem niet uit welke kant boven was. De eerste oplossing van de RAF, in 1941, was een messing restrictie ontworpen door Beatrice Shilling in Farnborough; de echte remedie, een drukcarburator, liet tot 1943 op zich wachten.

Vanaf de F-versie zat er een kanon in de holle propelleras, de Motorkanone. De granaten vlogen daardoor precies langs de zichtlijn van de piloot. Vleugelwapens moesten schuin naar binnen worden gericht om hun vuur op een gekozen afstand te laten samenkomen. Bij het kanon in de propelleras was dat niet nodig. Latere versies kregen daar een 30 mm-kanon, waarvan enkele treffers genoeg waren om een bommenwerper neer te halen.

Vierhonderd liter brandstof gaf de 109 E ongeveer 660 km bereik en een gevechtsradius van ruwweg 300 km. Vanuit Pas-de-Calais betekende dat minuten boven het doel en een Kanaal om terug over te steken met het brandstoflampje aan; bommenwerpers escorteren op hun snelheid maakte het erger. De afwerptank van 300 liter kwam met de E-7 vanaf augustus 1940, te laat en op te weinig toestellen om de zomer te veranderen. Prestaties waren nooit het probleem van de 109. Brandstof wel.

De Emil van 1940 had twee lichte mitrailleurs boven de motor en twee 20 mm-kanonnen in de vleugels. Samen vuurden ze ongeveer 2,1 kg metaal per seconde af. De kanontrommels bevatten slechts zestig granaten, genoeg voor zeven seconden, waarna alleen de mitrailleurs overbleven. Bij de Gustav van 1943 verhuisden de zware wapens naar de neus: twee 13 mm-mitrailleurs en een 20 mm-kanon door de spinner. Daarmee bleef de vuurkracht ongeveer gelijk, maar was veel meer munitie beschikbaar. Voor de jacht op bommenwerpers konden nog kanonnen in gondels onder de vleugels worden gemonteerd. Die verdubbelden de vuurkracht, maar maakten het toestel zo log dat jachtvliegers er een hekel aan hadden.

Vierhonderd liter aan boord, een klim, de Kanaaloversteek heen en terug en een reserve die je zelf kiest: wat overblijft, zijn minuten op gevechtsvermogen boven Londen, het getal dat de Slag om Engeland meer bepaalde dan welk prestatiecijfer ook. Voeg de afwerptank van 300 liter toe die de Emil die zomer niet had en kijk hoe het verandert. Een plansom, geen sortie.

Vermogen tegen de hoogte uit het type compressor, schotgewicht tegenover de andere negen, en Breguet-bereik met de afwegingen voor pantser en afwerptank. Vereenvoudigde modellen, elk geschaald op de gepubliceerde cijfers van dit vliegtuig, zodat de vormen eerlijk zijn en de derde decimaal niet.