Tijdlijnen · Formule 1 · 2 van 7
De auto die ontdekte dat vliegtuignatuurkunde ook ondersteboven werkt — vleugels erop schroeven, sneller de bocht door.
1967·Ford-Cosworth DFV 3,0 L V8 (dragend)·~408 hp·Winst bij debuut in 1967; rijderstitel in 1968 (G. Hill); 12 GP-zeges·~270 kg bij 240 km/h met vleugels uit 1968
· HET VERHAAL
Zestig jaar lang vochten raceauto’s tegen de natuurkunde met alleen grip uit rubber. De Lotus 49 en zijn rivalen beseften dat je een vliegtuigvleugel gewoon ondersteboven kon zetten en de lucht zelf de auto het asfalt in kon laten drukken. Binnen twee seizoenen kreeg elke Formule 1-auto vleugels, en schoten de bochtsnelheden voorbij alles wat iedereen met alleen banden voor mogelijk had gehouden.
· WAAROM HET ERTOE DEED
Een band grijpt naar verhouding van hoe hard hij wordt aangedrukt. Gewicht drukt aan, maar moet zelf ook versneld worden; een vleugel drukt aan voor bijna niets, op een beetje weerstand na. Hoe harder je rijdt, hoe harder de lucht duwt — precies wanneer je de meeste grip nodig hebt.
· WAAROM HET ERTOE DEED
De 49 schroefde zijn Cosworth DFV-motor rechtstreeks aan de achterkant van de cockpit vast, als dragend onderdeel — zonder frame eromheen. Dat maakte de auto lichter en stijver, en gaf de achtervleugel iets stevigs om op te staan. Elke F1-auto wordt sindsdien zo gebouwd.
· WAAROM HET ERTOE DEED
De eerste vleugels stonden op hoge, buigzame stutten, en verschillende daarvan bezweken bij hoge snelheid — met zware crashes tot gevolg. De sport leerde dat aerodynamische krachten net zo goed dragende krachten zijn — en de moderne vleugelreglementen stammen nog uit die tijd.
· PROBEER HET
Stel de snelheid en de vleugelhoek in en zie hoe de lucht de auto naar beneden drukt. De uitlezing vertaalt die downforce naar wat een coureur voelt: meer grip en meer bochtsnelheid, tegen een beetje topsnelheid die opgaat aan weerstand — de ruil waar elke race-ingenieur al sinds 1968 over onderhandelt.
Downforce schaalt met het kwadraat van de snelheid, dus komt de grip precies daar waar de snelle bochten zijn. Een beetje snelheid op het rechte stuk inruilen voor veel meer bochtsnelheid is waarom de rondetijden in 1968 in elkaar stortten — en waarom die ruil sindsdien het hart van het racewerk is gebleven.