Diesels rationele motor1897

In 1897, na vier jaar mislukkingen bij de MAN-fabriek in Augsburg, liep Rudolf Diesels hoge, verticale motor op 26 procent rendement — ruwweg het dubbele van al het andere op aarde. Zijn idee kwam uit de thermodynamica, niet uit knutselen: pers lucht zo hard samen dat ze gloeiend heet wordt, spuit er dan brandstof in en laat de hitte het ontsteken doen. Geen vonk, geen vlam, geen gasleiding — en een cyclus die vandaag nog altijd bijna alles wat zwaar is voortbeweegt.

Pers lucht samen tot een twintigste van haar volume en ze bereikt zo'n 600 °C — heter dan brandstof nodig heeft om te ontsteken. Diesels motor spuit zijn brandstof precies op dat moment in die oven, zodat ontsteking een kwestie van timing wordt, niet van elektriciteit. Het hele ontstekingssysteem — bougie, magneet, bedrading — verdwijnt gewoon.

Otto's motor kan zijn brandstof-luchtmengsel niet te hard samenpersen, anders detoneert het te vroeg. Lucht alleen kent die grens niet, dus haalt een dieselmotor compressieverhoudingen die benzine nog altijd niet aandurft — en de thermodynamica betaalt dat direct uit: hoe harder de persing, hoe meer van de hitte arbeid wordt. De 26 procent van 1897 is gegroeid tot ruim 50 procent in de grootste scheepsmotoren, de efficiëntste verbrandingsmachines ooit gebouwd.

Vrachtwagens, treinen, tractoren, schepen, generatoren: overal waar brandstof per ton wordt ingekocht, nam de diesel het over en vertrok nooit meer. Het is de motor van het vrachtvervoer — onopvallend, onzichtbaar, en op enig moment verantwoordelijk voor het vervoer van vrijwel alles wat je bezit.

Een dieselcilinder op ware snelheid: alleen lucht wordt samengeperst tot ze gloeit, waarna de injector in die hitte spuit. Scrub naar de top van de compressie en ontdek het moment waarop de vonk van een benzinemotor overbodig werd.