Honda VTEC (B16A)1989

Elke nokkenas is een compromis: een zacht profiel loopt stationair heerlijk soepel, maar verstikt de motor bij hoge toeren; een raceprofiel ademt bij 8.000 tpm en draait amper stationair. In 1989 weigerde Honda's B16A die keuze te maken — elke klep kreeg twee nokken, en een klein pinnetje op oliedruk vergrendelt de tuimelaars aan de wilde nok bij hoge toeren, waardoor de profielen tijdens het rijden wisselen. Een 1,6-liter hatchbackmotor die voorbij 8.000 tpm draaide en honderd pk per liter gaf, zonder turbo en zonder kuren.

Hoelang de kleppen openblijven — de duur van de nok — bepaalt het karakter van een motor. Een korte duur vult de cilinder goed bij lage toeren; een lange duur blijft voeden wanneer de zuigers aan het sprinten zijn. Eén profiel kan niet allebei: wat de nokkenslijper ook kiest, de helft van het toerenbereik betaalt de prijs.

VTEC's antwoord is mechanische goochelkunst: naast elk paar milde nokken zit één agressieve nok die een vrij zwevende tuimelaar aandrijft. Op het schakelpunt duwt de oliedruk een pin door alle drie de tuimelaars, en vergrendelt ze aan de wilde nok — volledige racenok-lift en -duur, ingeschakeld in milliseconden. Neem gas terug, en de pin trekt zich terug, waarna de motor weer gaat nippen.

De B16A gaf gillend topvermogen ÉN een gedwee stationair toerental ÉN de betrouwbaarheid van een forensenauto — een combinatie die de tuningfolklore onmogelijk noemde. De schakelklap werd een eigen cultuur, en het idee veroverde alles: variabele klepbesturing zit, in een of andere vorm, nu in vrijwel elke gebouwde benzinemotor.

Twee koppelcurves in één motor: draai voorbij het schakelpunt en zie hoe de wilde nok het overneemt — sleep daarna het schakelpunt rond en ontdek waarom Honda het precies daar plaatste.